Leyendas de la Bahía de Banderas. EL FERROCARRIL DE IXTAPA

La Sociedad Mercantil Montgomery & Cía. se integró en Nueva Orleans, Lousiana, E. U, teniendo como socios a los señores Joseph W. Montgomery, Coryell McKinney y George Harry Laiser. En septiembre de 1923, Rafael Aguirre Cinta, apoderado de la Montgomery, compró al minero alemán Alberto Beck, las propiedades El Colesio e Ixtapa, con una extensión aproximada de 7 500 hectáreas. Y en marzo de 1924 adquirió del Banco de Jalisco S. A. la hacienda de Las Palmas, con alrededor de 12 603 has. (Registro de Escritura Montgomery. Compra de diversas propiedades. Registro Público de la Propiedad, Mascota Jalisco).

En 1924 se dio inició a los trabajos de plantación de plátano, con “cabezas” traídas de Guayaquil, Ecuador. Para los propósitos de la compañía, una parte de la selva baja fue devastada «a hacha y machete» y destroncada por tractores con ruedas de hierro y orugas de banda, traídas especialmente para laborar sobre el fango. Los terrenos desmontados, se trazaron en cuadros de cuatro metros por lado y fueron sembrados con «cabezas de plátano». Para mayo de 1925 se habían plantado 400 hectáreas ocupándose en ello 800 jornaleros. La prensa de Guadalajara informaba que habrían de requerirse otros 800 hombres para llevar a feliz término los trabajos a quienes, además de un sueldo de $ 1.25 pesos oro, la platanera ofrecía “casa habitación, escuela para los niños, médico y medicinas gratuitas”. (Entrevista, 1999-2000, a Lorenzo Flores (+), José Macías (+), Juan José Uribe Peña (+), Manuel Gómez Luquín (+).

Las expectativas alentadoras de comercio de productos regionales y de trabajo, atrajeron gran cantidad de mano de obra a la costa. Además de los plátanos, la Compañía continuó con la cría extensiva de ganado vacuno, tal como la había encontrado a su llegada y en los palapares se siguió explotando el coco de aceite con trabajadores libres; todo era bonanza económica, como lo dice la prensa de la época, cuando trata del interés de la Montgomery por construir una vía de ferrocarril:

“Proyecta la Montgomery hacer una vía férrea. Ya se emprendieron los trabajos para comunicar a Puerto Vallarta con varias haciendas costeñas. La citada empresa norteamericana trata explotar intensamente la región frutera cercana al Pacífico.

La Cía. norteamericana Montgomery, que se dedica preferentemente a la explotación en grande escala de frutas tropicales, ha conseguido terrenos de cultivo inmediatos a la costa del Pacífico, dentro del Estado de Jalisco, contándose entre ellos las haciendas de Ixtapa y Las Palmas, cerca de Cabo Corrientes, y las que están ubicadas en el Municipio de Vallarta, la Montgomery ha resuelto construir un ferrocarril de vía angosta que, partiendo de las haciendas antes dichas, vaya a terminar a un punto distante seis kilómetros aproximadamente de Puerto Vallarta, lugar que ofrece todas las garantías para un buen embarcadero.

Lo dicho no es un proyecto, sino una completa realidad, pues la empresa frutera ya abrió la brecha en una gran extensión por donde serán tendidas las paralelas de hierro; una comisión técnica de ingenieros está ya en la región de Puerto Vallarta, con sus campamentos, cumpliendo las instrucciones de la compañía de terminar el camino herrado a la mayor brevedad posible, dado que la época de exportar el plátano se aproxima y se quiere ganar tiempo en ello.

La Montgomery tiene ya arreglos con las compañías navieras cuyos buques tienen tráfico en este litoral para que hagan escala mercantil en el embarcadero de Puerto Vallarta, seguros de que siempre encontrarán la carga suficiente para hacer costeable las llegadas; máxime que allí abunda flete de tabaco, coquito de aceite, madera, y muchos otros artículos de la costa de Chila, que da cargamentos importantes a las embarcaciones” (El Informador de Guadalajara. 10/01/1925).

En un principio el plátano se acarreaba de los campos a La Boca de Tomates en plataformas tiradas por mulas. En sus inicios, la compañía había traído 200 mulas de buena cría que se conocieron como “sonorenses” para transportar los plátanos en carretas “de banda”. Después la Montgomery trajo dos pequeñas locomotoras y tendió entre los platanares 17 kilómetros de vía angosta (16.257 DOF/19/07/1935), para agilizar el traslado del producto. Fueron locomotoras pequeñas, de vía angosta “Decauville” (0.762 mm), de las muy utilizadas en las plantaciones de henequén en el Sureste del país.

Los durmientes para la vía fueron importados de los Estados Unidos. Aquí no se cortó madera para estos menesteres, aunque la había en abundancia. El taller mecánico se instaló para armar las locomotoras que llegaron en partes; en el taller de herrería se fabricaron los clavos para clavar los durmientes y las placas para unir los rieles del tren.

Desde el taller mecánico comenzaron a tenderse los rieles. En línea recta, pasando por la estación del combustible, la vía apuntaba hacia el norte los primeros 200 metros. Luego corría otros 300 metros al suroeste para bifurcarse en una «y griega». De la «y griega» a la derecha, los rieles serpenteaban entre los platanares de Colima hasta terminar en La Punta de Fierro, en el núcleo agrícola Ameca. Como maquinistas, la Compañía contrató a Filiberto Rodríguez y Fermín Barrón. Manuel Morales, quien trabajó tendiendo la vía, armó «las machinas», pequeñas plataformas montadas sobre ruedas de tren que se desplazaban sobre las vías, accionadas mediante el sube y baja manual de una palanca. (Entrevista grabada 1999-2001 a Merced Medina (+), Juan José Uribe Peña (+), Manuel Gómez Luquín (+)

Recorriendo siete kilómetros a la izquierda de “y griega”, después de cruzar un puente construido en el estero de La Boca Negra sobre pilotes de concreto y durmientes guacaleados (tramados en cruz para aumentar su resistencia), la vía férrea terminaba en La Boca de Tomates. Ahí se construyó una plataforma de concreto a donde llegaban las locomotoras con los plátanos, de donde eran transportados en pangos hasta los barcos en espera. Las maniobras de transborde y acomodo de la fruta en pangos y barcos estuvieron a cargo de los estibadores afiliados a la recién creada C.R.O.M. de Puerto Vallarta: Arturo y Rodolfo Gómez, los Palacio, José Rodríguez, El Zarco, etc. «Aunque, como había trabajo para todo mundo, también estibaba un grupo llamado Los Libres, lidereados por Simón Andrade» (Entrevista grabada a Anselmo Hernández (+). 2001).

En la bocana del río una grúa hacía labores de limpia y dragado, facilitando las maniobras de Natividad Beltrán y Emiliano García, quienes operaban los remolcadores y los pangos. Aunque el objetivo principal de la plantación fue el mercado de los Estados Unidos, la baja en las exportaciones provocada por la recesión de 1929, hizo que la Montgomery se interesara en el mercado interno. Así, mientras una tercera parte de la producción tenía por destino los puertos de San Pedro y tal vez San Francisco, en California, el resto se comercializaba en nuestro país vía Mazatlán y Manzanillo, de donde se llevaba a los mercados de Zapotlán el Grande y Guadalajara, Jalisco.

El 9 de agosto de 1929, El Informador de Guadalajara publicó la nota siguiente:

“La Cía. Montgomery sigue ensanchando sus trabajos. Los trabajos de Cía. Montgomery de Ixtapa siguen cada día más adelante. A pesar de que cuenta actualmente con una cantidad reducida de trabajadores porque muchos de ellos han salido con motivo de la estación de lluvias, no se han interrumpido los trabajos.

La línea del ferrocarril hace poco se terminó y el transporte del plátano a “La Boca de Tomates” se hace quincenalmente con rapidez. El pailebot “Camina” hace sus viajes cada quince días llevando para la Alta California, gran cantidad de esta fruta”.

Los datos oficiales.

El 20 de junio de 1931, el Diario Oficial de la Federación publicó un contrato que con fecha 10 de abril de 1931, celebraron la Compañía Montgomery de Ixtapa, Jalisco y la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, para la construcción y operación del ferrocarril. El contrato contiene especificaciones importantes entre los que se detalla: fecha de operación, cobro de pasaje y carga, servicio telegráfico, extensión de la vía y derechos, etc. Por ser muy amplio, anotaré completos los Artículos que consideré más importantes para el caso y mencionaré la naturaleza de los demás:

“CONTRATO que, conforme a la ley de 22 de abril de 1926, celebran por una parte el C. Juan Andreu Almazán, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación del Ejecutivo de la Unión, y por la obra, el señor Eugene LeBarón, en representación de la Montgomery y Compañía, para construir y explotar un ferrocarril en el Estado de Jalisco.

Artículo 1°.- Se autoriza a la Montgomery y Compañía, para que construya y explote, por el término de setenta y cinco años, contados desde la fecha de este contrato, conforme a la Ley de Ferrocarriles y reglamentos vigentes, un Ferrocarril Industrial en el Estado de Jalisco, que partiendo del punto situado en la Bahía de Banderas, conocido con el nombre de “Boca de Tomates”, Municipalidad de Puerto Vallarta, siga la margen izquierda del río Ameca y termine en la finca conocida con el nombre de Las Palmas, así como los ramales que juzgue conveniente.

Artículo 2°.- Reconocimiento de la línea por la Secretaría.

Artículo 3°.- Sobre los planos de localización.

Artículo 4°.- Plazos de construcción.

Artículo 5°.- El escantillón de la vía será de 762 mm (setecientos sesenta y dos milímetros). La longitud probable de la línea principal será de cincuenta (50) kilómetros y la longitud también aproximada de los ramales será de veinte (20) kilómetros. El sistema de tracción podrá ser de vapor, de gasolina, electricidad o de cualquier otro que proponga la Compañía y apruebe la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. […]

Artículo 6°.- Cobros por flete de mercancías y pasajeros.

Artículo 7°.- Precios de pago de combustibles y cobro de mercancías de productos del campo.

Artículo 8°.- Permiso para construir muelles en el punto de partida.

Artículo 9°.- Tarifas por atraque de embarcaciones en los muelles y paso de ganado por éstos,

Artículo 10°.- Obligación de conducir reos.

Artículo 11°.-Domicilio legal de la Compañía.

Artículo 12°.- La Compañía debe declararse como mexicana para efectos de ley.

Artículo 13°.- El idioma utilizado en el servicio será el español.

Artículo 14°.- La Compañía empleará mexicanos para su servicio.

Artículo 15°.- Término para la importación de maquinaria e implementos que la Compañía utilice en la construcción del ferrocarril.

Artículo 16°. – Al término de la concesión, el ferrocarril, con todos sus terrenos, talleres, almacenes, muelles de carga y descarga y demás dependencias, pasarán en buen estado, sin costo alguno y libre de todo gravamen, al dominio de la Nación […].

Artículo 17°.- No podrá construirse otra obra similar paralela por otra Compañía.

Artículo 18°.- Contribución de la Compañía al Gobierno Federal.

Artículo 19°.- Monto del Depósito de Garantía por la Compañía al Gobierno Federal-

Artículo 20°.- La Compañía se somete a las prevenciones sobre “facultad económica-cautiva”.

Artículo 21°.- Longitud estimada de la vía férrea.

Artículo 22°.- Causas de caducidad de la concesión.

Artículo 23°.- La Compañía se sujeta a la Ley de Ferrocarriles y Reglamentos de Ferrocarriles vigente.

Artículo 24°.- El impuesto que cobre el Timbre de este contrato será cubierto por la Compañía.

El 29 de julio de 1931, el Diario Oficial de la Federación publicó:

“Aclaración a la publicación del contrato celebrado con la “Montgomery y Compañía” para construir y explotar un ferrocarril industrial en el Estado de Jalisco.

Por defectos en el original respectivo, en la publicación del contrato citado, que aparece en Sección Primera del número 41, Tomo XXVI, correspondiente al día 20 de junio del ´presente año, se incurrió en la presente errata:

En la parte finar del artículo 21 dice:

…la longitud estimativa del del ferrocarril, es de 50 cincuenta kilómetros.

Debe decir:

…la longitud estimativa del ferrocarril, es de 70 kilómetros.

El 19 de julio de 1935 el Diario Oficial de la Federación, publicó:

“Contrato que reforma el celebrado con la Compañía Montgomery para construir y explotar un ferrocarril en el Estado de Jalisco.

Contrato que celebran el ciudadano Rodolfo Elías Calles, Secretario de Estado y del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, en representación del Ejecutivo de la Unión, por una parte, y por otra, el señor Ernesto Lazaru en representación de la Compañía Montgomery para reformar el contrato Concesión de 10 de abril de 1931, otorgado para construir y explotar un ferrocarril en el Estado de Jalisco.

Antecedentes.

El día 10 de abril de 1931, el Ciudadano Secretario de Comunicaciones y Obras públicas y el representante de la Montgomery y Compañía, celebraron un contrato mediante el cual se autorizó a dicha Sociedad para que construyera y explotara el término de 75 años un ferrocarril un ferrocarril industrial en el Estado de Jalisco, que partiendo en un punto situado en la Bahía de Banderas, conocido con el nombre de “La Boca de los Tomates” Municipalidad de Puerto Vallarta, siguiera la margen izquierda del río Ameca y terminara en la finca conocida con el nombre de “Las Palmas” , así como los ramales que considerara convenientes. El ferrocarril había de tener un desarrollo total de setenta kilómetros.

La compañía concesionaria se ha dirigido al Secretario de Comunicaciones solicitando se reforme el contrato-concesión, eximiéndola de terminar la construcción de los setenta kilómetros de vía, a que se había obligado, y se le autorice continuar la explotación de los 16.257 kilómetros ya construidos; y como las razones expuestas por la concesionaria, se consideraron justificadas, se sometió el caso a la consideración del ciudadano Presidente de la República, se sirvió a dictar acuerdo en el sentido de que se acceda a lo solicitado por la Compañía concesionaria y se reforme el contrato relativo, apoyándose en el artículo 41 de la ley de Vías Centrales de Comunicación, que faculta a la Secretaría de Comunicaciones, para que de acuerdo con los interesados, los releve en cualquier tiempo de las obligaciones que hubieren contraído con motivo de sus concesiones.

(Continúan siete Cápsulas con los pormenores de la reforma al contrato).

El 11 de julio de 1950, el Diario Oficial de la Federación publicó:

“Oficio que declara incurso en caducidad el contrato-concesión otorgado a Montgomery & Cía., Concesionaria del Ferrocarril de Ixtapa.

Al representante de la Montgomery & Cía., Concesionaria del Ferrocarril de Ixtapa.

En vista de que esa empresa desmanteló sus instalaciones y suspendió sus servicios sin autorización de esta Secretaría, lo que constituye una causa de caducidad de su concesión prevista en las fracciones III y VIII del articulo 29 de la ley de Vías Generales de Comunicación, se declara incurso de caducidad el contrato-concesión que le fue otorgado el 10 de abril de 1931, reformado el 14 de mayo de 1935, concediéndole plazo de 15 días para que presente pruebas y defensas, como lo dispone la fracción I del artículo 34 de la propia ley, haciéndose este apercibimiento por conducto del “Diario Oficial” por ignorarse su domicilio”.

DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, CONCLUYO:

La Compañía Montgomery tendió una vía angosta de ferrocarril para acarrear sus plátanos antes de 1929. Contó con dos locomotoras que jalaban plataformas donde cargaban racimos de plátano. La vía iba desde la Boca de Tomates hasta la finca “Ameca”. Tuvo una extensión de alrededor de 17 kilómetros, 16. 257 km. Para ser exactos. El único ramal de la vía conocido fue a Ixtapa, de acuerdo con el plano de tierras plantadas por la Montgomery en 1933.

El contrato-concesión firmado el julio de 1931, se refiere a un “Tren Industrial” sin duda una inversión diferente que contemplaba 50 kilómetros de vía, mas ramales, con capacidad de acarreo de pasajeros y fletes de carga (DOF 20/06/1931). El 29 de julio de 1931, el anterior contrato se reformó para extender la vía a 70 kilómetros.

El 19 de julio de 1935, la Compañía Montgomery firma un contrato donde renuncia a sus pretensiones de construir 70 kilómetros de vía y se queda sólo con los 16.257 km. de vía angosta construidos ocho años antes. La medida se debió a la presión del reparto ejidal, que amenazaba sus “propiedades”.

El 11 de julio de 1950, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas declaró la nulidad del contrato concesión a la Montgomery para la Construcción del Tren Industrial de Ixtapa. Al no encontrarse domicilio, el curso del comunicado fue el Diario Oficial; la Montgomery & Cía., había desaparecido como tal.

En 1937, con el reparto agrario, el capital extranjero se retiró y la infraestructura fue rematada apresuradamente a Claudio H. Mac. Llellan, Eduardo Guzmán y Cuahtemocin Iberry. Los ejidos respetaron la zona de protección más 200 hectáreas protegidas por ley. Claudio H. Mac. Llellan, Eduardo Guzmán y Cuahtemocin Iberry iniciaron el desmantelamiento y venta de la vía férrea y continuaron con la madera de las casas y hoteles. Los ejidatarios no tocaron ni un solo clavo.